Amylkar D. Acosta M[1]
Según el último reporte del Anuario de competitividad 2008 de la escuela suiza de negocios IMD, Colombia descendió tres escalones en el ranking con respecto a 2007, al pasar del puesto 38 al 41 entre 55 países, por debajo de Chile y Perú, los cuales se situaron en el 26º y 35º respectivamente. Y no es propiamente porque esté retrocediendo, sino por que se ha ido rezagando con respecto a los demás países, que no nos van a esperar. Ese es el precio de la globalización. Es bien sabido que la competitividad es una función de la productividad y esta se ve afectada seriamente en Colombia por sus falencias en la densidad y calidad de la infraestructura básica con la que cuenta. Este es su talón de Aquiles, el que le ha impedido avanzar en productividad con mayor celeridad[2]. La infraestructura física constituye parte esencial del llamado capital público, que junto con el capital humano y los componentes institucionales hacen parte de la mesoeconomía de la competitividad.
Colombia se ha ido rezagando incluso con respecto a los demás países de Latinoamérica: el crecimiento de la densidad vial por habitante ha sido del orden del 0.17% anual, mientras que el promedio de la región ha estado en el 0.58% y en cuanto a la densidad energética, medida en megavatios de generación sobre el PIB, ocurre otro tanto, sólo ha crecido en la última década el 3.21% anual, menos de la mitad del ritmo promedio de los países latinoamericanos. En materia portuaria, aunque los operadores privados han logrado progresos con respecto al añoso y desventurado Colpuertos, aún estamos por debajo de los estándares internacionales. No hay que devanarse los sesos para concluir fácilmente que Colombia es un país virtualmente embotellado a falta de vías expeditas y de puertos con suficiente capacidad y acceso para movilizar la carga. Es de anotar que el comercio mundial viene creciendo a una rata del 11% anual; para el 2020 el comercio marítimo será el doble o el triple del actual, del cual más del 80% utiliza contenedores. Colombia, excepción hecha de los puertos carboneros en
La Guajira y el Magdalena, adolece de puertos de aguas profundas en los que puedan recalar buques de gran tamaño, panamax o post - panamax, que son los que están saliendo de los astilleros y están moviendo el grueso de la carga internacionalmente.
En este contexto, resulta alentadora la noticia de la construcción de un nuevo puerto en La guajira, al cual van a poder acceder buques “Cape Size”, de gran calado, en un sitio estratégico como el que más. En junio de 2006, mediante Resolución 1298 el Ministerio de Ambiente, Vivienda y Desarrollo Territorial (MAVDT) había otorgado la licencia ambiental correspondiente, dándole de esta manera vía libre a las obras. Pero, a poco andar, el mismo MAVDT expidió la Resolución 1969 en octubre del mismo año ordenando la suspensión de la construcción de dicho puerto y desde entonces se enredó su viabililización en los meandros de las contradicciones e incoherencias de las autoridades competentes que no terminaban de ponerse de acuerdo entre ellas mismas. Todo proyecto conlleva en su ejecución externalidades positivas y negativas y este no era la excepción; por lo tanto, es menester maximizar las primeras y mitigar el impacto de las segundas.
Por ello la Licencia no puede interpretarse como un cheque en blanco que se gira por parte del Estado a favor del desarrollador del proyecto, sino que, concomitantemente con la misma, se exigen unas acciones tendientes a restaurar los ecosistemas intervenidos y un plan de manejo ambiental. Este es un requisito sine qua nom que no puede pretermitirse en este ni en ningún otro proyecto, a riesgo de comprometer la sostenibilidad del mismo, que más que una opción es una obligación legal y constitucional.
Lo propio puede decirse respecto a las comunidades indígenas asentadas en el área de influencia de Puerto Brisa, las cuales están amparadas en sus derechos por las leyes 21 de 1991 y 99 de 1993, las cuales prevén la consulta con sus autoridades tradicionales antes de avanzar en la ejecución de las obras. Después de muchas idas y venidas, vueltas y revueltas, la consulta se dio y el resultado de ella es que la empresa Puerto Brisa S. A se comprometió a seguirle garantizando el acceso de dichas comunidades al sitio ceremonial en el que ellos han alegado hacen sus pagamentos, que para ellas tienen un gran valor espiritual.
De lo que se trata, en últimas es de compatibilizar el progreso con el respeto de las creencias y costumbres ancestrales de las comunidades aborígenes y ello está muy bien. Resuelto este impasse, se expidió la Resolución 697 del 30 de abril de este año, levantando la medida preventiva de suspensión de actividades a la empresa Puerto Brisa S. A. El sincretismo entre lo autóctono y la modernidad es el camino, para no denegar nuestra singularidad multiétnica, pluricultural y biodiversa. Jalémosle al etno-eco-desarrollo, como dice el adagio popular, ni tanto que queme al santo ni tanto que no lo alumbre!
Puede decirse que con esta decisión no hubo ganadores y perdedores, ganamos todos, porque Puerto Brisa es mucho más que un puerto, es la viga de amarre de la infraestructura para la competitividad del departamento de La guajira. Este Puerto contará con áreas muy amplias para almacenamiento y, además, dará cabida para que en la Zona franca industrial anexa al mismo se puedan instalar varias plantas, entre ellas una para el beneficio y transformación de mineral de hierro para la producción de arrabio y otra de cemento.
El mismo servirá de nodo integrador de la red vial del departamento y de esta con la del resto del país volteándole la cara al mar, al que siempre le hemos dado la espalda. Entre los proyectos en marcha se contempla la construcción de la carretera marginal de la Sierra Nevada que conectará La florida en el Centro de La guajira con Distracción en el Sur, la cual a su vez se enlazará con la nueva vía recién construida que une a Valledupar con San Juan del Cesar pasando por Badillo, ahorrando tiempo y costos en el transporte de carga.
Y como complemento, se contará también con una red férrea que interconectará la Estación de Chiriguaná (Cesar) con el Puerto Brisa, pasando por La Jagua, Codazzi, Valledupar, Distracción y Cuestecitas. Son 323 kilómetros de red férrea que unirá a esta región con la red férrea del Atlántico y por desde luego con a red férrea nacional. Ello es tanto más válido, habida cuenta de la importancia que reviste el transporte intermodal para la competitividad.
Esta fue la consideración que se tuvo para su inclusión como uno de los proyectos más importantes para el país en el Plan de Desarrollo 2006 – 2010[3] y en los documentos CONPES 3342 de 14 de marzo de 2005 “Plan de expansión portuaria 2005 – 2006. Estrategias para la competitividad del sector portuario” y CONPES 3394 de 17 de noviembre de 2005, así como también en la Agenda Interna (AI) para la competitividad regional.
Este Puerto contará con 1.000 hectáreas, 4 veces el tamaño de las sociedades portuarias que hoy operan en el país. Este se perfila como el primer Puerto para cargue de trasbordo de Cape – Size a barcos de menor calado y viceversa, con una gran versatilidad. Además, será el tercer puerto del país, después de Buenaventura y Cartagena con capacidad para el manejo de carga containerizada: 43 TEU´s /hora, superior al promedio nacional, que está en 29.
Es fácil colegir, entonces, que el Proyecto BRISA esta llamado a ser una de las vértebras más sensibles de la espina dorsal del Plan de competitividad de la región y del país y su impacto sobre la economía regional será muy ostensible.
Este es un proyecto que muy seguramente contribuirá a generar empleo e ingresos dignos, en un departamento en el que el desempleo y la informalidad son los principales flagelos. Se estima que en la fase de construcción se generarán 5.000 empleos directos y 15.000 indirectos y una vez que la operación del Puerto se consolide estaríamos hablando de 3.500 empleos directos y 12.000 indirectos, aproximadamente. Se espera que la responsabilidad social corporativa prime en la empresa que va a construir y operar estas facilidades portuarias, que hacen ser optimistas frente al futuro de La guajira y del país que dará con este megaproyecto un gran salto hacia delante en la dirección correcta. Que así sea!
Riohacha, mayo 21 de 2008
www.amylkaracosta.net
[1] Ex presidente del Congreso de la República y Presidente de la CRC de La guajira
[2] Amylkar D. Acosta M. La Agenda Interna (AI). Marzo, 26 de 2006
[3] Ley 1151 de 2007. Estado Comunitario: desarrollo para todos 2006 - 2010.
Según el último reporte del Anuario de competitividad 2008 de la escuela suiza de negocios IMD, Colombia descendió tres escalones en el ranking con respecto a 2007, al pasar del puesto 38 al 41 entre 55 países, por debajo de Chile y Perú, los cuales se situaron en el 26º y 35º respectivamente. Y no es propiamente porque esté retrocediendo, sino por que se ha ido rezagando con respecto a los demás países, que no nos van a esperar. Ese es el precio de la globalización. Es bien sabido que la competitividad es una función de la productividad y esta se ve afectada seriamente en Colombia por sus falencias en la densidad y calidad de la infraestructura básica con la que cuenta. Este es su talón de Aquiles, el que le ha impedido avanzar en productividad con mayor celeridad[2]. La infraestructura física constituye parte esencial del llamado capital público, que junto con el capital humano y los componentes institucionales hacen parte de la mesoeconomía de la competitividad.
Colombia se ha ido rezagando incluso con respecto a los demás países de Latinoamérica: el crecimiento de la densidad vial por habitante ha sido del orden del 0.17% anual, mientras que el promedio de la región ha estado en el 0.58% y en cuanto a la densidad energética, medida en megavatios de generación sobre el PIB, ocurre otro tanto, sólo ha crecido en la última década el 3.21% anual, menos de la mitad del ritmo promedio de los países latinoamericanos. En materia portuaria, aunque los operadores privados han logrado progresos con respecto al añoso y desventurado Colpuertos, aún estamos por debajo de los estándares internacionales. No hay que devanarse los sesos para concluir fácilmente que Colombia es un país virtualmente embotellado a falta de vías expeditas y de puertos con suficiente capacidad y acceso para movilizar la carga. Es de anotar que el comercio mundial viene creciendo a una rata del 11% anual; para el 2020 el comercio marítimo será el doble o el triple del actual, del cual más del 80% utiliza contenedores. Colombia, excepción hecha de los puertos carboneros en
La Guajira y el Magdalena, adolece de puertos de aguas profundas en los que puedan recalar buques de gran tamaño, panamax o post - panamax, que son los que están saliendo de los astilleros y están moviendo el grueso de la carga internacionalmente.
En este contexto, resulta alentadora la noticia de la construcción de un nuevo puerto en La guajira, al cual van a poder acceder buques “Cape Size”, de gran calado, en un sitio estratégico como el que más. En junio de 2006, mediante Resolución 1298 el Ministerio de Ambiente, Vivienda y Desarrollo Territorial (MAVDT) había otorgado la licencia ambiental correspondiente, dándole de esta manera vía libre a las obras. Pero, a poco andar, el mismo MAVDT expidió la Resolución 1969 en octubre del mismo año ordenando la suspensión de la construcción de dicho puerto y desde entonces se enredó su viabililización en los meandros de las contradicciones e incoherencias de las autoridades competentes que no terminaban de ponerse de acuerdo entre ellas mismas. Todo proyecto conlleva en su ejecución externalidades positivas y negativas y este no era la excepción; por lo tanto, es menester maximizar las primeras y mitigar el impacto de las segundas.
Por ello la Licencia no puede interpretarse como un cheque en blanco que se gira por parte del Estado a favor del desarrollador del proyecto, sino que, concomitantemente con la misma, se exigen unas acciones tendientes a restaurar los ecosistemas intervenidos y un plan de manejo ambiental. Este es un requisito sine qua nom que no puede pretermitirse en este ni en ningún otro proyecto, a riesgo de comprometer la sostenibilidad del mismo, que más que una opción es una obligación legal y constitucional.
Lo propio puede decirse respecto a las comunidades indígenas asentadas en el área de influencia de Puerto Brisa, las cuales están amparadas en sus derechos por las leyes 21 de 1991 y 99 de 1993, las cuales prevén la consulta con sus autoridades tradicionales antes de avanzar en la ejecución de las obras. Después de muchas idas y venidas, vueltas y revueltas, la consulta se dio y el resultado de ella es que la empresa Puerto Brisa S. A se comprometió a seguirle garantizando el acceso de dichas comunidades al sitio ceremonial en el que ellos han alegado hacen sus pagamentos, que para ellas tienen un gran valor espiritual.
De lo que se trata, en últimas es de compatibilizar el progreso con el respeto de las creencias y costumbres ancestrales de las comunidades aborígenes y ello está muy bien. Resuelto este impasse, se expidió la Resolución 697 del 30 de abril de este año, levantando la medida preventiva de suspensión de actividades a la empresa Puerto Brisa S. A. El sincretismo entre lo autóctono y la modernidad es el camino, para no denegar nuestra singularidad multiétnica, pluricultural y biodiversa. Jalémosle al etno-eco-desarrollo, como dice el adagio popular, ni tanto que queme al santo ni tanto que no lo alumbre!
Puede decirse que con esta decisión no hubo ganadores y perdedores, ganamos todos, porque Puerto Brisa es mucho más que un puerto, es la viga de amarre de la infraestructura para la competitividad del departamento de La guajira. Este Puerto contará con áreas muy amplias para almacenamiento y, además, dará cabida para que en la Zona franca industrial anexa al mismo se puedan instalar varias plantas, entre ellas una para el beneficio y transformación de mineral de hierro para la producción de arrabio y otra de cemento.
El mismo servirá de nodo integrador de la red vial del departamento y de esta con la del resto del país volteándole la cara al mar, al que siempre le hemos dado la espalda. Entre los proyectos en marcha se contempla la construcción de la carretera marginal de la Sierra Nevada que conectará La florida en el Centro de La guajira con Distracción en el Sur, la cual a su vez se enlazará con la nueva vía recién construida que une a Valledupar con San Juan del Cesar pasando por Badillo, ahorrando tiempo y costos en el transporte de carga.
Y como complemento, se contará también con una red férrea que interconectará la Estación de Chiriguaná (Cesar) con el Puerto Brisa, pasando por La Jagua, Codazzi, Valledupar, Distracción y Cuestecitas. Son 323 kilómetros de red férrea que unirá a esta región con la red férrea del Atlántico y por desde luego con a red férrea nacional. Ello es tanto más válido, habida cuenta de la importancia que reviste el transporte intermodal para la competitividad.
Esta fue la consideración que se tuvo para su inclusión como uno de los proyectos más importantes para el país en el Plan de Desarrollo 2006 – 2010[3] y en los documentos CONPES 3342 de 14 de marzo de 2005 “Plan de expansión portuaria 2005 – 2006. Estrategias para la competitividad del sector portuario” y CONPES 3394 de 17 de noviembre de 2005, así como también en la Agenda Interna (AI) para la competitividad regional.
Este Puerto contará con 1.000 hectáreas, 4 veces el tamaño de las sociedades portuarias que hoy operan en el país. Este se perfila como el primer Puerto para cargue de trasbordo de Cape – Size a barcos de menor calado y viceversa, con una gran versatilidad. Además, será el tercer puerto del país, después de Buenaventura y Cartagena con capacidad para el manejo de carga containerizada: 43 TEU´s /hora, superior al promedio nacional, que está en 29.
Es fácil colegir, entonces, que el Proyecto BRISA esta llamado a ser una de las vértebras más sensibles de la espina dorsal del Plan de competitividad de la región y del país y su impacto sobre la economía regional será muy ostensible.
Este es un proyecto que muy seguramente contribuirá a generar empleo e ingresos dignos, en un departamento en el que el desempleo y la informalidad son los principales flagelos. Se estima que en la fase de construcción se generarán 5.000 empleos directos y 15.000 indirectos y una vez que la operación del Puerto se consolide estaríamos hablando de 3.500 empleos directos y 12.000 indirectos, aproximadamente. Se espera que la responsabilidad social corporativa prime en la empresa que va a construir y operar estas facilidades portuarias, que hacen ser optimistas frente al futuro de La guajira y del país que dará con este megaproyecto un gran salto hacia delante en la dirección correcta. Que así sea!
Riohacha, mayo 21 de 2008
www.amylkaracosta.net
[1] Ex presidente del Congreso de la República y Presidente de la CRC de La guajira
[2] Amylkar D. Acosta M. La Agenda Interna (AI). Marzo, 26 de 2006
[3] Ley 1151 de 2007. Estado Comunitario: desarrollo para todos 2006 - 2010.
